在东北亚和东南亚与中东、欧洲货轮通行的重要航道——印度洋航道上，全世界大部分原油和超一半以上的货运从这条航道上经过。而斯里兰卡的汉班托塔港这个位于印度洋航道咽喉上的新兴港口，其地位在中国的不断建设和运营下日益增高。在中国以11亿多美元拿下汉班托塔港长达99年的使用权后，该港口开始成为中国全球供应链中重要的节点。在另一大港口科伦坡港的曲折背景下，中国建设租借汉班托塔港堪称是海外的一大重要举措。
中国以11亿美元租借地理位置超科伦坡港的汉班托塔港长达99年
汉班托塔港是中国与斯里兰卡联合打造的、继印度洋第一大人工港科伦坡港后的又一大人工港，可以称得上是印度洋的中心，其地理优势更是超过科伦坡港。在经历印度洋海啸后，本来就待开发的汉班托塔港的重建工作一直被迟滞。自2007年汉班托塔港的命运开始迎来了转机，在中方的巨额资金和建设援助下，港口开始破土动工。并在2017年斯里兰卡以近11亿美元将汉班托塔港85%的股权出售给中国，由此中国获得了汉班托塔港长达99年的运营权和使用权。
汉班托塔港也是中国继租借科伦坡港20公顷土地99年后的又一大港口
我国为什么要花费11亿美元在印度洋租借并建设汉班托塔港呢？相比于全球航运中转的重要港口科伦坡港，汉班托塔港的地理重要性其实是超过科伦坡港的。在全球各地货船通往印度洋的主航道上，停靠在汉班托塔港比科伦坡港要节省近11个小时的路程，具备为印度洋和太平洋两大洋所有的大型舰船提供补给的能力。建设汉班托塔港首期工程所需的资金、人力和一系列建设成本大部分由中国承担。汉班托塔港也是中国继租借科伦坡港20公顷土地99年后的又一大港口。
规模和功能完备的汉班托塔港为何在中国接手之前一直处于亏损状态
汉班托塔港建设工期总体分为二期，在一期的10万吨级油码头等项目建设完毕后，于2012年正式投入运营。而二期工程于2016年竣工，主要以打造石油配套加工的经济开发区为主。在汉班托塔港港口的经营权上，中国一开始并不具备。在2017年之前，汉班托塔港的股权基本属于斯里兰卡，主要由斯里兰卡运营。但由于缺乏管理和经营经验，在运营汉班托塔港的4年间，港口总计亏损近3亿美元。这样的情况使得斯里兰卡不仅不能偿还建设港口的成本，而且还要承担巨额的亏损。
中国投资租借汉班托塔港是其在海外具备长远发展眼光的一重大举措
而汉班托塔港亏损的局面改变是从中国招商局的投资开始。在招商局投资打造国际集装箱码头，并引入了一系列管理和经营模式后，汉班托塔港开始由亏损变为盈利。斯里兰卡进一步以11亿美元将汉班托塔港以及周边土地租借给中国，并退居为第二经营者，由中国主要管理和使用。在汉班托塔港去年两个季度的散货吞吐量上，就远超2018一整年的吞吐量。中国租借汉班托塔港的举措不仅是投资盈利的需要，在这个位于印度洋心脏的位置上，中国的选择是非常具有长远眼光的。
